Hướng dẫn thiết lập nâng cao

24hscore – Đây là hướng dẫn thiết lập nâng cao, ý tôi là tôi sẽ không lướt qua mà sẽ đi sâu vào nhiều chi tiết (nếu cần), vì vậy có rất nhiều điều để đọc ở đây. Để biết phần giới thiệu về vật lý đua xe, hãy xem Hướng dẫn thiết lập cơ bản . Tôi sẽ cố gắng giải thích chức năng của từng cài đặt để bạn biết bạn đang thực sự điều chỉnh những gì, cũng như cách điều chỉnh cài đặt ở mức tối ưu (về thời gian vòng đua) hoặc cài đặt nào phù hợp nhất với phong cách lái xe của bạn (và khả năng). Tôi sẽ cố gắng hết sức để giải thích mọi thứ một cách rõ ràng, mặc dù một số khía cạnh nhất định khá kỹ thuật và thực sự không có cách nào giải thích mọi thứ một cách phi công nghệ. Nếu bạn bối rối vì bất cứ điều gì, hãy hít một hơi thật sâu và thử đọc lại đoạn văn đó từ đầu. Nếu bạn vẫn không chắc chắn về những gì tôi đang nói, vui lòng liên hệ với tôi và tôi sẽ cố gắng giải thích rõ hơn. Có thể là một ý tưởng hay nếu bạn có ý tưởng về các tùy chọn thiết lập và làm quen với việc thử nghiệm chúng một chút trước khi đọc. Rất có thể bạn đã thử.

Hãy nhớ rằng, việc thiết lập ô tô của bạn luôn là một sự thỏa hiệp – việc thay đổi một cài đặt thành những gì có vẻ lý tưởng thường sẽ làm hỏng thứ khác. Loại hình nghệ thuật này không phải về những thiết lập của bạn mà là làm cho chúng hoạt động hài hòa với nhau, với chiếc xe, đường đua và cách bạn lái xe. Và nó không dễ dàng. Do đó hướng dẫn.

Phanh

Một phần thiết yếu của đua xe không chỉ là tiến nhanh về phía trước mà còn phải giảm tốc độ nhanh chóng và ở khoảng cách ngắn nhất có thể. Rất may, chỉ có một số điều chỉnh cần thiết, có nghĩa là việc sắp xếp hệ thống phanh của bạn sẽ tương đối nhanh chóng và đơn giản, đặc biệt vì các cài đặt trong thiết lập mặc định thường rất tốt.

Tối đa trên mỗi bánh xe và độ lệch phía sau phía trước

Về cơ bản, Max mỗi bánh là lực phanh của bạn mạnh đến mức nào khi nhấn bàn đạp phanh hoàn toàn, trong khi độ lệch phía sau kiểm soát mức độ phân chia lực phanh giữa bánh trước và bánh sau (cài đặt 0% nghĩa là chỉ có bánh sau bị phanh, 100% nghĩa là chỉ có bánh trước bị phanh, còn 50% nghĩa là bánh trước và bánh sau được phanh bằng nhau). Lưu ý rằng hệ thống phanh chỉ có thể điều chỉnh được trong khoảng từ 5% đến 95%, vì vậy hai trong số những ví dụ tôi vừa đưa ra thực tế không thể thực hiện được trong trò chơi. Hệ thống phanh trong LFS dường như không có điểm đầu gối, vì vậy đó là một điều ít phải lo lắng hơn.

Làm cách nào để điều chỉnh chúng?
Để có được hệ thống phanh gần như hoàn hảo, bạn chỉ cần chạy thử vài lần. Trước tiên, hãy điều chỉnh lốp xe của bạn ở nhiệt độ tối ưu vì lốp nguội thiếu độ bám so với lốp ấm, vì vậy trước khi cài phanh, hãy đảm bảo lốp ở nhiệt độ tối ưu. Sau đó, cho xe tăng tốc dọc theo một bề mặt phẳng (Blackwood ngay sau khi xuống dốc sẽ rất hữu ích), chuyển sang chế độ xem lực (nhấn F) và phanh sàn. Vì một bức tranh đáng giá cả ngàn lời nói, những điều này sẽ giúp bạn giảm thời gian đọc một cách đáng kể:

Ví dụ 1: Cân bằng phanh đặt quá cao

Ở đây bánh trước đã bị khóa, trong khi bánh sau không giúp bạn giảm tốc độ nhiều. Khi bánh lái bị khóa, bạn không thể chuyển hướng, do đó xe sẽ lao đi theo đường thẳng. Bánh xe bị bó cứng sẽ làm nóng phần tiếp xúc của lốp rất nhanh và lốp quá nóng sẽ nhanh chóng mất độ bám. Khóa lớn cũng sẽ khiến lốp bị xẹp lấm tấm.

Ví dụ 2: Cân bằng phanh đặt quá thấp
Ở đây bánh sau đã bị bó cứng. Việc khóa bánh sau sẽ thúc đẩy tình trạng lái quá mức trong xe, đặc biệt nếu bạn khóa tay lái một chút, điều này sẽ khiến bạn mất kiểm soát xe rất nhanh trừ khi bạn giỏi đánh lái ngược. Nếu không thì hãy chào rào cản đó. Không phải là thiết lập tốt nhất nên có nếu bạn muốn phanh vào các góc cua.

Ví dụ 3: Lực quá lớn
Giải pháp: Giảm Max trên mỗi bánh xxx Nm. Khóa tất cả các bánh xe, mặc dù nó có thể ngăn bạn nhanh nhất trên các bề mặt lỏng lẻo, nhưng chắc chắn không phải là một ý tưởng hay vì bạn sẽ hoàn toàn mất kiểm soát, vì vậy chiếc xe sẽ tự làm việc của nó. Bạn cũng không thể xác định xem mình đã cài đặt cân bằng phanh chính xác hay chưa.

Ví dụ 4: Hoàn hảo?
Thực ra thì không. Được rồi, cả bốn bánh đều ở mức giới hạn khá nhiều, nhưng điều này là chưa tính đến các yếu tố khác (cụ thể là phanh động cơ). Lưu ý: Đây là cách sử dụng cài đặt phanh từ thiết lập mặc định.

Ví dụ 5: Được kiểm soát
Đây là cách tôi chạy xe (trong trường hợp này là XR GT). Tôi đã thay đổi điều gì? Đầu tiên tôi đã giảm lực phanh một chút để tránh bánh xe bị bó cứng trong những trường hợp bình thường. Quan trọng hơn, tôi đã thay đổi cân bằng phanh để tính đến phanh động cơ. Xe RWD chạy tốt nhất với cân bằng phanh hơi hướng về phía trước (xem hình), trong khi xe FWD chạy tốt nhất với cân bằng phanh hơi hướng về phía sau. Đối với xe AWD, điều đó phụ thuộc vào cài đặt phân chia mô-men xoắn của bạn. Bằng cách này, bạn sẽ có thêm khả năng kiểm soát bằng cách giảm số khi phanh. Bạn về số càng sớm thì lực phanh được tác dụng lên các bánh dẫn động càng nhiều. Nếu bạn không tính đến điều này khi thiết lập phanh, bánh xe rất có thể sẽ bị bó cứng khi giảm số.

Từ đây, bạn có thể cần phải điều chỉnh cài đặt và để tìm hiểu xem bạn có cần thực hiện việc này hay không, bạn cần phải chạy đua. Các bề mặt khác nhau có sẵn mức độ bám khác nhau, vì vậy, mặc dù bạn có thể cảm thấy mình có thể tăng lực phanh ở một phần của mạch, nhưng bạn có thể đã khóa bánh xe ở một phần khác.

Lý tưởng nhất là bạn muốn đặt lực phanh sao cho bánh xe gần như khóa chặt vào phần mạch có độ bám tốt nhất – và bạn có thể thay đổi mức độ phanh được áp dụng ở nơi khác. Đối với người dùng có bộ điều khiển kỹ thuật số cho phanh (tức là một nút bấm), bạn có thể sử dụng áp suất phanh thấp hơn để hy sinh lực phanh tối đa hoặc sử dụng hệ thống hỗ trợ lái xe phanh, tính năng này sẽ ngăn chặn tình trạng bó cứng phanh nhưng không bao giờ phanh tốt như những gì bạn có thể làm được với bộ điều khiển analog.

Một yếu tố khác cần tính đến là lực ép xuống (hoặc lực nâng âm, nếu bạn thích), vì điều này làm tăng độ bám đường theo tốc độ. Vì vậy, mặc dù bạn có thể không khóa phanh ở tốc độ cao nhưng chúng có thể dễ dàng khóa phanh ở tốc độ thấp. Thật không may, không có cách nào khác nếu bạn muốn phanh mạnh nhất có thể ở tốc độ cao. Cách nhanh nhất là cài phanh ở điểm phanh nhanh nhất trên đường đua và dễ dàng phanh ở những góc cua chậm hơn. Ngoài ra, nếu bạn phanh từ tốc độ cao vào một góc cua hẹp, điều này có nghĩa là bạn sẽ giảm tốc độ rất nhiều và do đó sẽ bám đường. Điều này có nghĩa là khi phanh, bạn cần nhả bàn đạp phanh từ từ để tránh bị bó cứng.

Còn một vấn đề nữa trong câu chuyện cài đặt phanh: leo dốc. Về bản chất, các mạch điện là quay tròn – vì vậy nếu bạn đi lên một ngọn đồi vào một thời điểm nào đó thì bạn cũng sẽ quay trở lại ngọn đồi đó. Đường càng dốc thì khả năng bạn phải phanh khi nghiêng càng cao. Khi phanh khi xuống dốc, bánh trước có nhiều trọng lượng hơn nên chúng có thể chịu nhiều lực phanh hơn trước khi khóa và tất nhiên điều này có nghĩa là bánh sau có ít trọng lượng hơn nên chúng có khả năng bị bó cứng, kèm theo tất cả các tác dụng phụ khó chịu. Vì vậy, độ lệch trước-sau sẽ cần được dịch chuyển một chút về phía trước (con số cao hơn). Phanh lên dốc thì ngược lại, do đó độ lệch sẽ cần phải về phía sau nhiều hơn (thấp hơn). Tất nhiên, góc dốc mà bạn đang phanh gấp khó có thể cố định trước mọi góc cua trên bất kỳ mạch nào, vì vậy cần có sự thỏa hiệp. Bạn không bao giờ có thể có hệ thống phanh hoàn hảo cho mọi góc cua trừ khi đường đua luôn bằng phẳng, vì vậy cách duy nhất để tìm ra sự thỏa hiệp phù hợp nhất với việc lái xe của bạn là thử nghiệm.

Đình chỉ

Hệ thống treo là cách chính để điều chỉnh khả năng xử lý xe của bạn. Bất kỳ thay đổi nào được thực hiện ở đây thường có nghĩa là thay đổi cài đặt ở nơi khác để duy trì mức hiệu suất tối ưu.

Giảm chiều cao đi xe

Hỏi) Nó làm gì?
A) Đây là chiều dài của các lò xo được lắp trên ô tô khi không chịu tải.

Q) Làm cách nào để điều chỉnh nó?

A) Tốt nhất nên đặt cuối cùng trong số tất cả các tùy chọn hệ thống treo. Để có ý tưởng, nếu bạn đưa tất cả thông tin chi tiết về hệ thống treo của mình vào Bộ phân tích hệ thống treo và đi tới phần “Tải trọng và hành trình của hệ thống treo”, bạn có thể xem mình còn lại bao nhiêu quãng đường. Hành trình không được sử dụng sẽ khiến xe bị nâng cao một cách không cần thiết, làm tăng trọng tâm, do đó làm tăng khả năng truyền trọng lượng và giảm độ bám tối đa. Tuy nhiên, đừng quên cài đặt lực G trước khi hạ/nâng xe lên. Xem mức độ còn lại dưới cả lực G theo phương ngang và lực dọc tối đa – bạn không nên hết hành trình tại bất kỳ điểm nào (Lưu ý: áp dụng lần lượt các lực theo phương ngang và lực dọc tối đa). Nếu bạn hết hành trình của hệ thống treo trong khi đua, bạn sẽ va vào các điểm dừng va đập, điều này có thể gây ra khả năng xử lý không thể đoán trước và nếu bị va chạm đủ mạnh, sẽ làm hỏng hệ thống treo của bạn. Khi tôi nói lực G tối đa, những lực này phụ thuộc vào chiếc xe và sự lựa chọn lốp, hãy xem bảng lực G trong phần phụ lục.

Điều này sẽ cung cấp cho bạn một con số cơ bản về chiều cao xe. Nếu bạn đua trên một đường đua hoàn toàn bằng phẳng, chiều cao xe này sẽ ổn, nhưng bạn cần chừa chỗ cho những va chạm và va chạm trên đường đua. Tất nhiên, điều này khác nhau đối với các bản nhạc khác nhau và các đường bạn thực hiện xung quanh chúng. Để hoàn thiện điều này, hãy sử dụng F1perfview và hiển thị biểu đồ khoảng cách so với hành trình bên trái của hệ thống treo. Tiếp tục nâng hành trình phía trước và phía sau cho đến khi hệ thống treo không chạm đáy nữa. Tuy nhiên, bạn có thể thấy tốt nhất là để hệ thống treo chỉ chạm đáy ở một hoặc hai điểm xung quanh đường đua (miễn là nó không ảnh hưởng đến việc xử lý hoặc gây hư hỏng), nếu nó cho phép bạn chạy xe thấp hơn.

Có một điều cuối cùng cần cân nhắc khi thử nghiệm với độ cao của xe – đó là góc nghiêng tĩnh của thân xe. Lý tưởng nhất là bạn muốn nó luôn bằng phẳng (tức là không có cao độ) nhưng do thực tế là bạn luôn tăng tốc hoặc phanh nên điều này sẽ không xảy ra (trừ khi bạn có hệ thống treo cực kỳ cứng và lốp thép). Việc có một góc nghiêng dương (ngồi xổm) nói chung là một điều xấu vì điều này có nghĩa là không khí dưới xe đang bị nén vào một không gian nhỏ hơn, do đó sẽ tạo ra một lực hướng lên phía sau xe, làm giảm độ bám (chỉ một chút). Nhưng đừng quên rằng việc tăng tốc sẽ khiến xe hơi chồm lên, vì vậy tốt nhất bạn nên cài đặt xe ở chế độ lặn tĩnh một chút – mức độ tùy thuộc vào xe và các cài đặt hệ thống treo khác của bạn.

Độ cứng

Hỏi) Nó làm gì? A) Đây đơn giản là độ cứng của lò xo – lò xo cứng hơn sẽ nén ít tải hơn so với lò xo mềm hơn và ngược lại.

Q) Làm cách nào để điều chỉnh nó? A) Phần 1: Tần số của hệ thống treo
Độ cứng liên quan đến trọng lượng của xe, vì vậy thay vì điều chỉnh theo độ cứng, bạn nên điều chỉnh tần số của lò xo. Vâng, điều đó khiến hầu hết mọi người bị loại, vì vậy đừng lo lắng. Độ cứng lò xo cao hơn cho tần số cao hơn và ngược lại. Mặc dù tần số thấp hơn cho phép lốp tiếp xúc với mặt đường nhiều nhất có thể (và do đó có độ bám tối đa), chúng cũng cho phép thân xe lăn nhiều hơn (làm giảm độ bám tối đa do lốp nhạy cảm với tải trọng). Tần số cao thì hoàn toàn ngược lại.

Vì vậy, rõ ràng có một điểm tối ưu trong tần số lò xo – trong thực tế, tần số này được biết là khoảng 1,9-2,2Hz đối với những chiếc ô tô có khối lượng khoảng 1 tấn (điển hình cho những chiếc xe đua GT). Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là những tần số này là tốt nhất cho LFS. Khi trọng lượng tăng thì tần số tối ưu này sẽ giảm và ngược lại. Vì chiếc xe nặng nhất trong trò chơi có trọng lượng chỉ hơn 1,2 tấn nên 2Hz vẫn là một điểm tốt để bắt đầu và tôi không khuyên bạn nên giảm xuống thấp hơn nhiều. Đối với những chiếc xe nhẹ hơn, điểm tối ưu này có thể đạt tới mức 3Hz, mặc dù tôi không khuyên bạn nên đi quá cao đối với bất kỳ chiếc xe đường trường nào trong LFS. Tốt nhất là hãy thử nghiệm để xem điều gì phù hợp nhất với bạn. Xe Công thức 1 được biết là sử dụng bất kỳ tần số nào trong khoảng từ 4 đến 8Hz, nhưng có nhiều lý do hơn mà tôi sẽ giải thích trong phần 3.

Một lưu ý nhanh về việc tạo các thiết lập đua xe: bạn muốn những thiết lập này nhẹ nhàng hơn, chẳng hạn như trong khoảng từ 1,7 đến 1,9Hz, với nhiều chiều cao xe. Điều này là để cho phép lốp đi theo tất cả các va chạm trên đường và cũng có thể là do tính chất mềm hơn của bụi bẩn.

Vậy bạn có thể tìm ra tần số treo ở đâu? Trình phân tích thiết lập của Colcob sẽ hiển thị cho bạn những số liệu này, nhưng đó chỉ là phiên bản v0.3 và chưa được cập nhật lên phiên bản mới nhất tại thời điểm viết bài. Tuy nhiên, có thể cập nhật bộ phân tích đó theo cách thủ công bằng cách cung cấp dữ liệu ô tô S2 thích hợp.

Một tác động khác của việc thay đổi tần số lò xo là nó ảnh hưởng như thế nào đến việc xử lý. Tần số cao hơn làm cho ô tô phản ứng nhanh hơn với đầu vào lái mặc dù đặt chúng quá cao sẽ khiến ô tô lo lắng. Tần số thấp hơn, mặc dù làm cho xe kém phản hồi hơn, nhưng giúp xe dễ cười hơn (tức là bạn có thể ném nó vào các góc cua và nó sẽ không bận tâm lắm) nhưng việc xuống thấp sẽ khiến xe bị chìm đắm và bạn sẽ không thể hoàn thành được điều khiển. Vì vậy, rõ ràng là có một dải tần hoặc tần số hữu ích để sử dụng và đâu đó ở giữa tất cả đều có một điểm phù hợp – mặc dù nó ở đâu cũng phụ thuộc vào trình điều khiển.

Phần 2: Cân bằng ô tô
Điều thứ hai bạn có thể làm với hệ thống treo là thay đổi độ cân bằng của ô tô – tính năng này rất hữu ích. Mặc dù lúc đầu, có vẻ như các tần số bằng nhau sẽ mang lại khả năng xử lý trung lập, nhưng điều này chỉ đúng nếu độ rộng rãnh bằng nhau. Nếu chiều rộng rãnh phía trước rộng hơn phía sau (như thường lệ), tính trung lập được tìm thấy với tần số lò xo cao hơn một chút ở phía sau. Vì tất cả các xe đua thực sự đều là RWD nên thông thường có thể chấp nhận sử dụng tần số phía sau thấp hơn 0,15 đến 0,25Hz so với phía trước vì điều này sẽ gây ra một số hiện tượng lái thiếu cơ bản. Tuy nhiên, tốt nhất là nên sử dụng càng ít càng tốt vì do tính chất của góc trượt trên lốp nên chỉ cần lái quá một chút là nhanh nhất. Khả năng điều khiển ga và phản lái của bạn càng tốt thì bạn càng tránh được tình trạng thiếu lái/lái lái nhiều hơn. Đối với xe FWD, bạn muốn phía sau cứng hơn phía trước khoảng này (hoặc phía trước mềm hơn phía sau – tùy thuộc vào cách bạn nhìn nhận nó). Nếu bạn đang cố gắng làm cho chiếc xe trở nên trung tính hơn thì hãy giảm sự khác biệt về tần số (tuy nhiên, đây không phải là cài đặt duy nhất ảnh hưởng đến sự cân bằng của xe (trên thực tế, hầu hết các cài đặt đều thực sự như vậy), mặc dù một trong hai cách chính, cách còn lại là chống lật ).

Tuy nhiên, tôi không khuyên bạn nên tạo sự khác biệt về tần số lớn hơn 0,4 hoặc 0,5Hz – nếu ô tô vẫn không xử lý như bạn muốn thì cần thay đổi một số cài đặt khác hoặc có thể là phong cách lái xe của bạn (nhưng đó không phải là mục đích của việc này). hướng dẫn).

Phần 3: Lực xoắn xuống
Thật không may, ngay khi bạn nghĩ điều gì đó có vẻ tương đối đơn giản thì điều khác lại xuất hiện và khiến vấn đề trở nên phức tạp. Trong trường hợp này đó là lực ép xuống. Với lực ép xuống, khi tốc độ của bạn tăng lên, bạn sẽ có không khí để đẩy xe xuống đất, điều này rất tốt cho độ bám khi bạn nhận được nhiều lực hơn để dính lốp xuống đất mà không có tác dụng phụ khó chịu là phải kéo thêm trọng lượng xung quanh. Tất nhiên, khi tốc độ tăng lên, lực tác dụng lên lò xo sẽ ​​nhiều hơn, do đó chiều cao xe sẽ giảm (và rất có thể, nó sẽ không giảm như nhau ở phía trước và phía sau, do đó độ cao của ô tô cũng thay đổi). Và tất nhiên, việc thay đổi chiều cao xe sẽ làm thay đổi độ khum của bánh xe, khiến việc đạt được độ khum hoàn hảo cho cả những góc cua tốc độ cao và tốc độ thấp trở nên khó khăn hơn.

Lưu ý rằng lực ép xuống không thực sự ảnh hưởng đến tần số lò xo (trái với những gì phiên bản cũ hơn của hướng dẫn đã nêu – những điều này không chính xác) và do đó cũng không ảnh hưởng đến giảm chấn.

Điều này đưa tôi trở lại nhận xét về xe Công thức 1 và lý do tại sao họ sử dụng tần số lò xo cao như vậy. Tất nhiên, lý do đầu tiên là họ chạy với một lượng lực xuống rất lớn, đến mức phần lớn lực giữ xe bám đường là từ lực xuống chứ không phải từ trọng lượng của xe. Mặc dù điều này không có nghĩa là chiếc xe có thể bị lộn ngược (chẳng hạn như ở dưới gầm cầu), điều này có thể gây ra một số cuộc đua kỳ quặc. Quay lại vấn đề, tại sao xe có lực ép xuống lại cần hệ thống treo cứng hơn? Điều này là do các vấn đề tôi đã đề cập trước đây, ví dụ như thay đổi chiều cao xe, độ cao (từ đó ảnh hưởng đến lực xuống) và độ khum. Hệ thống treo cứng hơn có nghĩa là các đặc tính này ít thay đổi hơn khi xe đi vòng quanh, giúp việc thiết lập dễ dàng hơn. Ngoài ra, lực hướng xuống chỉ được tạo ra khi không khí di chuyển qua xe theo đúng hướng. Vì vậy, góc trượt cao có nghĩa là mất lực ép xuống và vì lý do này, lốp có góc trượt tối ưu thấp được sử dụng. Điều này cũng có nghĩa là ô tô sẽ bị gãy khi mất lực kéo, do đó tần số lò xo cao hơn được sử dụng vì lợi ích của chúng (tăng khả năng kiểm soát ô tô) nhưng nhược điểm của chúng (xử lý kém hơn vượt quá giới hạn) không còn thực sự quan trọng nữa.

Một lý do khác khiến xe F1 sử dụng tần số cao như vậy (và rất ít hành trình của hệ thống treo) là vì, không giống như xe đua GT, chúng sử dụng lốp mềm với thành bên khá cao. Chính sự nhường chỗ của các bức tường bên giúp làm dịu các tác động và đệm cho người lái xe, đồng thời cho phép anh ta vẫn nhìn rõ (tần số hệ thống treo quá cao sẽ làm giảm tầm nhìn của người lái xe trên các bề mặt không phẳng).

Giảm xóc va đập và phục hồi

Hỏi) Họ làm gì?
A) Những điều này được giải thích tốt nhất bằng trực quan:

Nếu một vật nặng được đặt lên trên một lò xo và thả ra thì vị trí của vật nặng đó sẽ được biểu thị bằng đường màu xanh vẽ trên biểu đồ bên dưới. Đường màu tím biểu thị vị trí của vật nặng nếu lò xo bị va đập (nén) giảm chấn.

Bạn có thể thấy rằng khi trọng lượng chuyển động đi xuống thì có lực cản chuyển động nên chuyển động chậm lại. Khi di chuyển trở lại không có lực cản. Biểu đồ bên dưới cho thấy điều ngược lại; giảm chấn hồi phục. Lần này chuyển động của vật nặng không có lực cản khi rơi xuống nhưng chuyển động chậm lại khi vật nặng đang nâng lên.

Nói tóm lại, giảm chấn nén mang lại khả năng chống lại lực nén của lò xo, trong đó giảm chấn phục hồi mang lại khả năng chống lại sự giãn nở của lò xo.

Lưu ý nhanh về XF GTi, XR GT và UF1000:
Giảm chấn khi va chạm và bật lại không còn có thể điều chỉnh riêng biệt nữa (nhằm giúp việc thiết lập đơn giản hơn). Giá trị “Giảm chấn” đã thay thế chúng trên thực tế là giá trị giảm chấn phục hồi, trong khi giảm chấn nén được tự động đặt thành 50% giá trị này.

Q) Làm cách nào để điều chỉnh chúng? A) Rất may là bạn có thể biết rất rõ những cài đặt nào sẽ chạy rất dễ dàng. Nếu bạn mở tệp Trình phân tích hệ thống treo cho chiếc ô tô mà bạn đang muốn điều chỉnh và nhập độ cứng của hệ thống treo trước và sau vào đó, bảng tính có thể tính toán cái được gọi là giảm chấn tới hạn. Giảm chấn tới hạn là cường độ giảm chấn phục hồi cần thiết để dừng chuyển động của hệ thống treo nhanh nhất sau khi chuyển động bắt đầu. Một số sơ đồ có thể giúp giải thích.

Hình ảnh bên dưới cho thấy tác động của việc đặt mức giảm chấn phục hồi ở mức thấp. Đường màu tím là giảm chấn tới hạn và đường màu xanh lá cây là giảm chấn kém. Bạn có thể thấy rằng lò xo bị ẩm tới hạn đã ổn định ở vị trí nghỉ trước khi lò xo bị ẩm tới hạn. Điều này có nghĩa là hệ thống treo giảm chấn nghiêm trọng đã xử lý và phục hồi sau mọi va chạm nhanh nhất có thể.

Hình ảnh này cho thấy giảm chấn quá mức (lò xo giảm chấn quá mức được thể hiện bằng đường màu tím và lò xo giảm chấn quá mức được thể hiện bằng đường màu xanh lá cây). Khi độ giảm chấn được đặt quá cao, lò xo lại mất nhiều thời gian hơn để ổn định về vị trí nghỉ.

Tuy nhiên, người ta biết rằng độ giảm chấn phục hồi tối ưu là khoảng 80% độ giảm chấn tới hạn và máy phân tích hệ thống treo đã tính đến điều này một cách khéo léo. Vì vậy, đối với số liệu cơ bản, chỉ cần đặt mức giảm chấn phục hồi để hiển thị “giảm chấn tối ưu”.

Đối với giảm chấn khi va chạm, bạn thường muốn sử dụng khoảng 50-75% mức giảm chấn mà bạn đã đặt, vì điều này có vẻ giống với những gì hầu hết các đua xe thực sự sử dụng. Tôi đã thấy nhiều thiết lập sử dụng giá trị cao hơn giá trị này, thậm chí đôi khi còn được đặt cao hơn mức giảm chấn phục hồi. Cá nhân tôi thấy khoảng 75% thường hoạt động khá tốt. Một lợi thế của việc sử dụng giảm chấn nén cao hơn là nó thường cho phép bạn sử dụng chiều cao xe thấp hơn, vì hành trình của hệ thống treo sẽ được sử dụng ít nhanh hơn khi vào cua/qua va chạm, do đó có thể không cần di chuyển nhiều. Chạy giảm xóc va chạm quá cao có thể khiến bánh xe trượt và nhảy qua va chạm, do đó làm giảm độ bám đường – vì vậy, nhìn chung bạn sẽ chạy giảm xóc nén cao hơn trên những đoạn đường trơn tru hơn. Việc đặt giảm chấn nén ở mức giảm chấn quá mức sẽ tạo ra nhiều vấn đề hơn.